گفت‌گو با دکتر علی نحوی، عضو هیئت علمی دو گروه مکاترونیک و طراحی کاربردی دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی – مباحثی در باب پروژه‌ی سنجش شناختی توانایی حفظ بیداری رانندگان

دکتر علی نحوی، عضو هیئت علمی دو گروه مکاترونیک و طراحی کاربردی دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی و همچنین سرپرست آزمایشگاه واقعیت مجازی این دانشگاه می‌باشد. در این آزمایشگاه پروژه‌های کاربردی مختلف آموزشی و پژوهشی -عمدتاً در زمینه‌ی شبیه‌سازهای رانندگی- ارائه می‌شود. تخصص اصلی ایشان در زمینه‌ی واقعیت مجازی است که به صورت متمرکز از حدود 20 سال گذشته در این زمینه فعالیت می‌کنند. در این خصوص از سوی هیئت تحریریه‌ی فصلنامه‌ی مغز و شناخت با ایشان به گفتگو نشسته‌ایم.

دکتر علی نحوی

سعید روستایی و دکتر علی نحوی
(توجه: این مصاحبه در بهار 1397 انجام شده است)

در خصوص پروژه‌ی سنجش شناختی توانایی حفظ بیداری رانندگان، توضیح بفرمایید. اساساً چه ضرورتی برای اجرایی شدن آن احساس می‌شود؟

این پروژه در واقع طراحی و پیاده‌سازی “سامانه‌ی سنجش شناختی توانایی حفظ بیداری، جهت صدور جواز صلاحیت رانندگی حرفه‌ای” است که به کمک اساتید چند دانشگاه در صدد اجرای آن می‌باشیم. اهمیت این موضوع به این دلیل است که در ایران خسارات ناشی از حوادث رانندگی 7درصد درآمد ناخالص کشور را به خود اختصاص می‌دهد، که عدد بسیار قابل ملاحظه‌ای است. علاوه بر این سالیانه حدود 16 هزار کشته و 330 هزار مجروح در آمار این تصادفات مشاهده می‌شود که قابل چشم‌پوشی نیست. به عنوان مثال اگر سقوط یک هواپیما حدود 100 نفر کشته بر جای بگذارد، این خبر به خبر شماره‌ی یک مطبوعات تبدیل می‌شود. ما حدود همین میزان خسارت را در تصادفات رانندگی داریم، اما چون پراکنده است و به تدریج زیاد شده است شاید کمتر مورد بحث واقع شود. یکی از موضوعات مهمی که باعث بروز اینگونه حوادث می‌شود، موضوع خستگی رانندگان است که در جهان حدود 20درصد علت تصادفات را شامل می‌شود. به گفته‌ی پلیس راهور به طور تخمینی حدود 37درصد آمار کشته‌های حوادث جاده‌ای ایران مربوط به خستگی و خواب‌آلودگی رانندگان است. البته این آمار در هر استان متفاوت است و در بعضی استان‌ها به 60درصد نیز می‌رسد! بالا بودن این آمار در ایران دلایل مختلفی دارد؛ مثلاً افرادی که به صورت حرفه‌ای در مسیرهای بین شهری رانندگی می‌کنند، ممکن است ساعات کار مجاز را رعایت نکنند. از جنبه‌ی دیگر، برخی از رانندگان که دچار اعتیاد می‌باشند نیز هنگامی‌که ماده‌ی مورد نیازشان را به موقع مصرف نکنند، اختلالاتی در ریتم خوابشان ایجاد می‌شود که به خواب‌آلودگی می‌انجامد. برای کاهش این حوادث، باید در سنجش رانندگان دقت بیشتری صورت گیرد. مثلاً افرادی که مشکوک به اختلالات خواب هستند باید مورد آزمون قرار بگیرند. در کشور سوئد همه‌ی رانندگان موظف هستند که تست پلی‌سومنوگرافی را برای بررسی اختلالات خواب انجام بدهند، اما در ایران به خاطر هزینه‌ی بالا و اینکه باید راننده برای مدت زمانی از کار دست بکشد تا این تست را انجام دهد، در حال حاضر اجباری برای انجام آن وجود ندارد. این در حالی است که در کشور ما آمار کشته‌شدگان به علت خواب‌آلودگی رانندگان رقم بالایی را به خود اختصاص می‌دهد. سؤالاتی که مطرح می‌شود از این قبیل است که اگر فردی دچار این اختلالات باشد، از نظر شناختی چه تأثیری بر رانندگی وی گذاشته می‌شود؟ آیا باید هر کسی را که برای مثال دچار آپنه خواب است مادام‌العمر از رانندگی حرفه‌ای باز داریم؟ به عبارت دیگر ما نیازمند ملاک‌های کمی و دقیقی هستیم که مشخص کنند که یک فرد تحت چه شرایطی اجازه‌ی تردد در خیابان‌ها و جاده‌ها را می‌تواند داشته باشد؟ زمان مورد قبول برای رانندگی پیوسته‌اش به چه میزان باشد؟ چه وسایل نقلیه‌ای برای استفاده‌ی وی مجاز باشد؟ و مهم‌تر از همه اینکه چه حسگرهایی درون خودرو نیاز خواهد بود تا وضعیت شناختی این فرد را مورد آزمون قرار دهد؟

سالانه حدود 16 هزار کشته و 330 هزار مجروح، در آمار خسارات ناشی از حوادث رانندگی به چشم می‌خورد؛ این در حالی است که یکی از موضوعات مهمی که باعث بروز این‌گونه حوادث می‌شود، خستگی رانندگان است.

به نظر می‌رسد که اجرای این طرح منوط به همکاری متخصصان رشته‌های مختلف است. در طرح شما افراد با چه تخصص‌هایی مشغول به فعالیت هستند؟

ما با کلینیک خواب بیمارستان بهارلو و متخصصین طب کار، اختلالات خواب، پژوهشکده‌ی علوم شناختی و مغز دانشگاه شهید بهشتی، دانشگاه علوم انتظامی، متخصصین اعتیاد دانشگاه آزاد و متخصصین بهداشت حرفه‌ای دانشگاه کرمانشاه همکاری می‌کنیم.

لطفاً توضیح دهید که مراحل اجرای این طرح به طور کلی چگونه است؟

مرحله‌ی اول این طرح شامل برگزاری تست‌های توانایی بیدار ماندن است، که اصطلاحاً به آن MWT گفته می‌شود. در این تست تمایل اشخاص به بیدار ماندن و مقاومت در برابر خواب در یک محیط خواب‌آور سنجیده می‌شود. این تست شامل چهار ارزیابی است که در ساعات 9 صبح، 11 صبح، 1 بعدازظهر و 3 بعدازظهر انجام می‌شود. هر ارزیابی 40 دقیقه به طول می‌انجامد که در آن فرد در اتاق تاریکی قرار گرفته و سیگنال‌های مختلف EEG، ECG، EMG و دوربین‌های طیف IR نزدیک و دور فرد را کنترل می‌کند. ما افراد مختلفی را که برخی سالم و برخی ناسالم هستند، مورد بررسی قرار می‌دهیم. گروه‌های مورد بررسی به طور جزئی‌تر، شامل 6 گروه افراد دچار آپنه، نارکولپسی، محرومیت از خواب و افراد سالم با شاخص توده‌ی بدنی زیر 25، بین 25 تا 30 و بالای 30 هستند.
در مرحله‌ی بعد همین آزمایش‌ها در شبیه‌ساز رانندگی انجام شده و در مرحله‌ی آخر نیز نتیجه‌ی این دو آزمایش با یکدیگر مقایسه می‌گردد.

نتایج این طرح، تا به حال به چه میزان اجرایی شده‌ است؟

خوشبختانه ما به مرحله‌ای رسیده‌ایم که می‌توانیم حدود 40 دقیقه قبل از اینکه راننده به مرحله‌ی خواب‌آلودگی برسد، آن را تشخیص داده و هشدارهای لازم را به فرد بدهیم. برای این کار سنسورهای مختلفی مورد استفاده قرار می‌گیرد؛ برای مثال ما از سنسورهای موقعیت‌سنجی پدال‌ها، موقعیت‌سنجی غربیلک فرمان، موقعیت خودرو، سرعت خودرو، سرعت‌های زاویه‌ای خودرو، شتاب‌های زاویه‌ای خودرو، ردیاب چشم، EEG، ENG، ECG، دوربین حرارتی و دوربین مرئی استفاده می‌کنیم. ما از سال 1390 تا به حال موفق شده‌ایم هفت هزار نفر از رانندگان شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه را آموزش دهیم که این امر منجر به کاهش حوادث رانندگی شده است. در واقع در همان سال اول که 20درصد رانندگان شرکت واحد مورد آموزش قرار گرفتند، 25درصد از میزان حوادثات رانندگی کاسته شد. زمینه‌ی دیگری که در آن به موفقیت رسیده‌ایم در خصوص بانوانی است که گواهینامه دارند، اما به دلیل ترس یا فوبیا رانندگی نمی‌کنند؛ در این بانوان ما با 10 جلسه رانندگی مجازی به خفیف‌تر شدن ترسشان کمک می‌کنیم که نتایج قابل‌توجهی نیز داشته است.

آیا تا به حال این طرح در کشورهای دیگر نیز انجام شده است؟ یا اینکه ایده‌ای تماماً بکر و نو می‌باشد؟

این ایده به صورت متمرکز، طوری که ما در ایران در زمینه‌ی آن فعالیت می‌کنیم، در کشورهای دیگر وجود ندارد؛ اما محققینی از سراسر دنیا به‌طور پراکنده، در هر کدام از این موارد، به صورت انفرادی مشغول به کار می‌باشند. اما طرح مد نظر به گونه‌ایست که با توجه به اهمیت آن، محققین دنیا نیز به زودی به آن خواهند پرداخت.
طرح دیگری که در خود کشور شبیه به این مطالعه انجام شده، بررسی مکالمه‌ی تلفنی و محتوای آن بر روی رانندگی فرد بوده است؛ که هدف آن این بوده که مشخص شود در چه سرعت‌ها و شرایط ترافیکی باید مکالمه‌ی تلفنی ممنوع باشد.

راجع به کاربردهای فناوری واقعیت مجازی که در این پروژه نقش مهمی ایفا می‌کند، به طور کلی توضیح بفرمایید.

کاربردهای واقعیت مجازی در ارتقای توانایی‌های شناختی و درمان بیماری‌ها شناخته شده است. مثلاً در درمان کودکان دارای فوبیا، مشکلات یادگیری، بیش‌فعالی و نقص توجه (ADHD) و کودکانی که درک سه بعدی مناسبی ندارند از این فناوری استفاده می‌شود. حتی در مورد افراد بزرگسالی که آلزایمر دارند نیز می‌توان با فناوری واقعیت مجازی، از سرعت پیشرفت این بیماری در آن‌ها کاست. اگر به منحنی hype cycle -که در مورد پیش‌بینی بازار فناوری‌های مختلف حال حاضر جهان می‌باشد- مراجعه کنید، مشاهده می‌نمایید که فناوری واقعیت مجازی همینک در حال بلوغ خود می‌باشد و در سال‌های آتی رشد خوبی خواهد داشت. یک مقوله‌ی دیگر که لازم است برای درک طرح ما بشناسید، فناوری واقعیت افزوده است. واقعیت افزوده به این معناست که فردی که در فضای حقیقی وجود دارد، در آن واحد اطلاعات مجازی را دریافت کند. برای مثال از این فناوری می‌توان برای روانکاوی کمک گرفت؛ بدین‌صورت که اگر همزمان با اینکه فرد با روانکاو صحبت می‌کند، اطلاعات اضافی مربوط به ضربان قلب بیمار، توزیع دمایی چهره‌ی او و رسانایی پوست و … بیمار ثبت شود، روانکاو می‌تواند متوجه شود که تک‌تک جملاتی که خطاب به فرد بیان می‌کند، چه واکنشی را در وی بر می‌انگیزد. مشکل دیگری که برای رفع آن از واقعیت مجازی استفاده می‌شود، اختلال استرس پس از سانحه است، که مثلاً در سربازهایی که از جنگ بازمی‌گردند و دچار این اختلال ‌می‌شوند، مورد استفاده قرار می‌گیرد.

آیا قرار است که این پروژه در قانونگذاری به مرحله‌ی اجرایی برسد؟ مثلاً هنگام صدور گواهینامه از آن استفاده شود؟

بله. تاکنون در کشور صلاحیت‌سنجی رانندگان صرفاً بر اساس مهارت رانندگی آن‌ها بوده‌ است؛ در حالی‌که مهارت شناختی راننده، امری ضروری‌تر است. به همین دلیل قرار است که نهایتاً در آینده این طرح به یک استاندارد تبدیل شده و هنگام صدور گواهینامه، هنگام تمدید آن و هنگامی‌که فرد امتیاز منفی در گواهینامه‌ی خود دریافت می‌کند، مورد استفاده قرار گیرد.

برای تحقق این امر، نیاز به همکاری کدام سازمان‌ها می‌باشد؟

سازمان‌های مختلفی در این زمینه دخیل می‌باشند؛ از جمله آن‌ها می‌توان پلیس راهور، وزارت بهداشت، وزارت صنایع، وزارت کشور و شهرداری‌ها را نام برد. البته در این زمینه بهتر است که ما یک قدم به عقب برگردیم و در پارک‌های ترافیکی که مخصوص کودکان ساخته می‌شود نیز از آموزش مهارت‌های شناختی استفاده کنیم.

آیا در آینده نیز، در پی گسترش جنبه‌های دیگر این طرح می‌باشید؟

بله. یکی دیگر از مواردی که می‌توان در آن از شبیه‌ساز رانندگی استفاده کرد، آموزش تأثیر الکل بر رانندگی به نوجوانان است. بدین صورت که به آن‌ها نشان داده می‌شود که اگر مست باشند، تصویر را به چه صورت مشاهده می‌کنند. این آموزش در کشور ما موجود نمی‌باشد؛ این در حالی است که افزایش حوادث ناشی از مستی که در دو سال اخیر در ایران مشاهده می‌شود، نگران‌کننده است. به نظر می‌رسد که با آموزش دادن می‌توان میزان این حوادث را کاهش داد؛ اما در ایران چون این موضوع تابو است، متأسفانه به اندازه‌‌ی کافی به آن پرداخته نمی‌شود.

منبع: مجله مغز و شناخت، شماره 5، بهار 1397

0
سیناپس
توسعه دهنده وب

بدون محدودیت به هزاران محتوای طبقه بندی شده، مقاله، کتاب‌، دوره‌ آموزشی، رویداد، اخبار، نوآوری و دستاوردهای حوزه علوم شناختی دسترسی پیدا کنید و به بزرگترین شبکه علوم شناختی کشور بپیوندید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

سبد خرید
0